A statikus tervezői és szakértői munka nem korlátozódik az iroda négy fala közé, az igazi arcát az építkezés vagy szakértés helyszínén mutatja meg. A terepen való munkának is vannak fokozatai, talán az egyik legizgalmasabb ezek közül a forgalomterelésben történő autópálya hidak fővizsgálata. Idegeskedtél már a sztrádán, hogy a terelés miatt le kell lassítanod, amikor semmiféle munkát nem látsz? Miért kell ott is terelni, ahol látszólag nem történik semmi? Milyen érzés száguldozó autók mellett dolgozni, és mihez kellene kötni a jogosítvány megszerzését? Gondolatok egy hídszerkezeti szakértő szemüvegén keresztül az autópálya terelésben végzett munkavégzésről.
Terepen, de milyenen?
A statikus tervezőnek nem csak az irodai munka jut, terepen lenni jó! Látni, hogy az a szerkezet, ami a számítógép monitorján már kész, lassan a valóságban is felépül, igazán felemelő érzés. Ennek egy minősített esete, ha megépült szerkezetet vizsgál az ember, kiváltképp autópályahidat. De miért is olyan különleges ez? Mert az autópálya eleve veszélyes üzem, terelés és munkavégzés nélkül is, a leállósáv meg pláne. Az épületekkel ellentétben a hidak időszakos felülvizsgálatát viszont nagyon szigorú előírások követelik meg, hogy minél jobb állapotban éljék túl az évtizedeket.
A hivatásunk egyik szépsége pont az, hogy változatos helyeken csúszhatunk-mászhatunk porban, sárban, hóban és fagyban anélkül, hogy kifejezetten szégyenkezni kellene emiatt. A terepmunkák közül a veszélyessége miatt pedig egyértelműen kilóg a terelésben történő munkavégzés.
Az egyszerűség kedvéért vegyünk például egy autópályát keresztező, a köznyelvben felüljáró hídként emlegetett szerkezetet, amit rendszeres időközönként meg kell vizsgálni, majd azt is, hogy ehhez milyen segítségre és terelésre van szükség. Mindenekelőtt viszont néhány elterjedt fogalomzavart érdemes tisztázni: a hidakat mindig az autópálya szemszögéből nézzük; ha a pálya felett vezet át, akkor aluljárónak, ha pedig az autópályát vezeti át egy akadály felett, akkor felüljárónak nevezünk. Ha még pontosabban akarunk fogalmazni, akkor főpályahídról és főpályát keresztező hídról beszélünk. Sok esetben a főpálya hídról az avatatlan szem nem is tudja, hogy épp egy hídon halad, mert nem sok minden árulkodik erről 130-nál a volán mögül. A főpálya oldalát aszerint nevezzük jobb vagy bal pályának, hogy a főváros irányából induló km számozás szerint távolodunk vagy közeledünk. Azaz ha távolodunk, azaz a szelvényezés irányába nézünk, akkor a jobb oldal a jobb pálya.
Egy ilyen, szokványosnak mondható előregyártott hídgerendás főpályát keresztező híd fővizsgálatát minden 10 évben el kell végezni, amihez a helyszínen kell 2-3 jól összeszokott mérnök és szakértő, egy geodéta figuránssal, valamint a mozgó bázisú terelést biztosító személyzet, akik gondoskodnak arról, hogy a vizsgálat az autósok szemszögéből a lehető legkevesebb kényelmetlenséggel történjen úgy, hogy este mindenki épségben hazaérjen.
Az újonnan épített hidakkal igazán nem sok probléma szokott lenni, hacsak nem kap valamilyen direkt mechanikai behatást, persze azért ezek is meg tudják kapni a magukét. Nyilvánvaló, hogy egy idősebb hídon több hibát láthatunk, de ettől függetlenül egy fiatal hidat is ugyan olyan alapossággal át kell nézni. Testközelből kell megvizsgálni tulajdonképpen mindent, ami a híd erőtani viselkedését, illetve használhatóságát befolyásolja. Ellenőrizni kell a hídfőket, pilléreket, hídgerendákat, illetve felszerkezetet, az alépítmény és a felszerkezet kapcsolatát, a szigetelés állapotát, a burkolatokat ugyanúgy, mint a visszatartó rendszereket, azaz korlátokat, szegélyeket. Szóval tényleg mindent.
Az autópálya veszélyes üzem
Ez nem egy egyszerű mutatvány, mivel ezeket a vizsgálatokat a forgalom fenntartása mellett kell elvégezni és maga az autópálya használat önmagában veszélyes üzem forgalomterelés nélkül is. Nagy a sebesség, gyorsan történnek a dolgok, és a hosszú szakaszok miatt az ember figyelme hajlamos elkalandozni. Elég arra gondolni, és ezt szerencsére egyre többen belátják, hogy a leálló sávban (üzemi sáv) való megállás szó szerint egy időzített bomba. A statisztikák szerint az ott eltöltött 20 perc lesz életed utolsó 20 perce.
A terelés ráadásul ezen nem igazán segít, bójasorral, sávelzárással és sebességkorlátozással, amit legtöbbször sajnos figyelmen kívül hagynak a közlekedők. Tegye a szívére a kezét az, aki egy-egy ilyen látszólag üresen hagyott vagy általa értelmetlennek gondolt terelést látva nem a hazai építőipart moslékozza és lustázza le magában, miközben azon is forr az agya, hogy a 80-as táblánál nem mehet 130-cal, miközben - szerinte - nem történik munkavégzés. Pedig ezeket a tereléseket szigorú előírásokat figyelembe véve alakítják ki a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakemberei az ÚME, az Útügyi Műszaki Előírás alapján. Mivel van mintegy 32.000 km-es hálózatban szerzett közútkezelési tapasztalatuk, higgyük el, hogy pontosan értik a dolgukat és céljuk nem a közlekedők szívatása, hanem a forgalombiztonság!
Arra is érdemes gondolni, hogy az állandó terelés kialakítása több kellemetlenséget okoz, mint maga a terelés, a technikai átjárók helyzetén kívül az ostor hatással is számolni kell. Ezért tűnik néha sokkal hosszabbnak egy terelés, mint amilyen valójában. Ha pedig hozzávesszük, hogy a tényleges időveszteség még kevesebb, mint ahogy azt az érzékeink súgják, akkor elhihetjük, hogy azok okkal vannak kint. Kivéve amikor nem, és minden egyes ottfelejtett 40-es tábla után az ember egyre szkeptikusabb lesz. A farkast kiáltó fiú meséjét pedig mindenki ismeri.
A mozgó bázisú terelés ezzel szemben viszonylag gyorsan megy: egy két előjelző autót követően ott van a terexes kocsi a nagy ütközőputtonnyal, bójákkal, aki a fényjelzésen kívül a konkrét fizikai védelmet is biztosítja a vizsgálatot végző csapatnak. Ilyen mozgó bázisú terelésben végzik egyébként sövény nyírását, az útburkolati jelek átfestését, útellenőrzést.
Hidak vizsgálata
De mi is történik pontosan egy híd fővizsgálatakor? Tíz évenként minden híd átesik ezen a procedúrán. A hidak szerkezeti elemeit részletesen vizsgálni és a „semmi baja-életveszélyes skálán” pontozni kell, pormintát venni belőle és megkocogtatni, a hídpályát és a csatlakozó töltéseket geodétával beméretni, illetve a mérési eredményeket kiértékelni. A vizsgálatról ezután készül egy részletes szakértői anyag pontos állapotfelméréssel, javítási javaslatokkal, és egy hibatérképpel.
Ahhoz, hogy egy ilyen részletes hibatérkép el tudjon készülni, minden részéhez hozzá kell férni alulról, felülről. Vannak olyan kosaras, kimondottan hídkezelésre, illetve hídvizsgálatra való kocsik, amikkel ezt gyorsan és viszonylag kényelmesen el lehet végezni. Ezek a járművek arra is képesek, hogy benyúljanak a híd alá. A közúti űrszelvény felett viszont jellemzően csak pár centiméteres tartalékkal épülnek a szerkezetek a gazdaságosság érdekében, így egy főpályát keresztező híd esetében egy időben két terelést is kell alkalmazni: az egyikkel a „fenti”, hídpályán lévő vizsgálókocsit, illetve a pályát mérő geodétákat kell védeni, a másikkal pedig az űrszelvénybe belógó mérnökmunkást.
Az üzemi sáv és haladó 1 (konyhanyelven a leálló és külső sávok) általában kényelmesebb és nyugodtabb munkavégzést tesznek lehetővé, mivel több hely van. Az útkoronán kívül pedig majdhogynem élvezetes, pláne a haladó 2-höz (belső sávhoz) képest. Ebben a sávban azért sok hely már nincs, észnél kell lenni! A terelésben való átállásnál nem nagyon lehet tökölni, mert a védő teherautóval együtt kell mozogni. A képlet itt egyszerű, ha dudál, te mész.
Egy jól összeszokott csapat egy terelési ütemben – a híd méretétől és állapotától függően – általában egy-két órát tölt el, aztán jöhet a következő ütem, ami vagy másik sávot, vagy másik hidat jelent. Hogy ezeket milyen sorrendben lehet elvégezni, sok mindentől függ, kezdve onnan, hogy a hidak milyen távolságra vannak egymástól és az autópálya mérnökségtől, hol lehet megfordulni stb.
Amiért jó csinálni
Miért szerettem fővizsgálatokat végezni? Mert egy felelősségteljes munka, hiszen valahol rajtad áll, hogy az a híd használható lesz-e évek múlva is, és ki tudja-e szolgálni észrevétlenül a közlekedők igényeit. Alaposság kell ehhez, mert meg kell látni minden apró árulkodó jelet/hibát.
A Magyar Közút munkatársai nap mint nap az autópályán edződnek, így megtanultak vigyázni egymásra és a terelésben dolgozókra is. Ennek van egy nagyon határozott funky beütése, az ember fontosnak érzi a munkáját, és olyanokkal dolgozhat együtt, akik pontosan tudják, hogy kell úgy mozogni a pályán, hogy abból ne legyen baleset.
Amiért nem jó csinálni
Ami miatt viszont nagyon fárasztó így szakérteni, az az ember faktor.
Az autósok nagyon sok esetben egyszerűen nem vesznek tudomást arról, hogy egy-két méterre tőlük emberek dolgoznak azért, hogy zavartalanul eljussanak A-ból B-be.
Nem gondolnánk, de ilyen sebességek mellett már a 80-as tempó is komoly zajterhelést jelent, de a 120-130 már kifejezetten kellemetlen, és itt a füles sem megoldás, mert a csapat tagjainak folyamatosan kommunikálniuk kell egymással. És ezt egész nap kell tenned… Biztosan állt már mindenki egyszerű autópálya pihenőben. Tölts el ott csak egy cigaretta, vagy egészségügyi szünetet, álldogálj ott 10 percet. Hangosnak fogod ítélni a sztrádát, pedig ilyenkor jóval messzebb vagy a forgalomtól, mint egy terelésben.
Az aszfalton ülve végzett szegély pormintavétel közben végighallgatott fékcsikorgásról sem tudja hirtelen eldönteni az ember, hogy az az utolsó hang-e, amit még hall életében. Persze behúzod ilyenkor a nyakad, de utólag maximum mosolyoghatsz ezen a reflexen, mert egyértelmű, hogy nem ment meg semmitől, ha komoly gáz van…
Az autósok leleményessége és bátorsága (hülyesége?) is végtelen. Ha ritkák a bóják, a türelmetlenebbek gond nélkül átszlalomoznak rajta, de előfordult olyan is, hogy a haladó 2 (belső) sáv lezárását valaki a jobbra mutató fényjelzések ellenére a középső elválasztósávi korlát felől próbálta meg kikerülni. Az ilyen esetekre találták ki azt a teherautóra rögzíthető ütközési energiaelnyelő modult, amit a biztosítást végző teherautó hátára szerelnek, és egyébként gyakran életet is ment.
Fotó: Magyar Közút Nonprofit Zrt.
Volt szerencsém olyan autóssal is találkozni, aki egy nagyon keskeny, kb. 1,5 forgalmi sávnak megfelelő szélességű hídon úgy akart átmenni, hogy közben a forgalomirányító próbálta piros jelzéssel visszatartani. Mert neki márpedig senki ne mondja meg, hogy nem fog átférni. Nem fért át. Minket csak azért nem sodort el vizsgálókocsival és híddal együtt, mert beszorult a zsír új kisteherautóval a híd és a vizsgálókocsi közé, ami finoman végig is szántotta az oldalát. Ez önmagában persze csak anyagi kárnak tűnik és egy felelőtlen sofőrnek, de ennek az esetnek sokkal durvább következménye is lehetett volna. Ha a vizsgáló kocsi gémje az ütközés hatására annyira megbillen, hogy a szerkezet felső összekötését, vagy éppen a rácsos tartó felső övét megüti, akár a híd azonnali leszakadása is bekövetkezhet.
A mozgó bázisú terelésben való munkavégzés és szakértés egy nagyon izgalmas és felelősségteljes munka, ami a veszélyessége miatt – véleményem szerint – sokkal érdekesebb, mint egy épület vizsgálata. Az autósok türelmetlensége viszont nem segít. Onnantól, hogy átadnak egy autópálya szakaszt, mindenki a sajátjának érzi. Annyira, hogy nem szívesen mond le arról, hogy az amúgy is rohanó világban akárcsak 5 percet is elvesztegessen arra, hogy az előírt sebességgel, körültekintően kerülgesse azokat, akik azért dolgoznak, hogy biztonságosan és gyorsan el lehessen jutni egyik pontból a másikba.
Sajnos az sem ritka, hogy szaftos káromkodásokat zúdítsanak a terelésben dolgozókra, rosszabb esetben szeméttel dobálják meg az embert. Ezen a közlekedési kultúrán kellene valahogy változtatni.
Rendet, de hogyan?
A sokat látott autósok kapásból rávágnák, hogy a feleslegesen kint hagyott korlátozások leszedésével, a szabálykövetők pedig a szigorúbb rendőri jelenlétet követelnék azonnal. De rendet rakni a fejekben kell először.
Biztos vagyok benne, hogy sok embernek megváltozna a hozzáállása az autópályán való közlekedésről, ha mondjuk a jogosítványt mindenki csak úgy kaphatná meg, ha egy-két napot eltöltene terelésben, ha nem is hidak fővizsgálatával, de mondjuk sövényvágással vagy takarítással.
De amíg ez nem jön el, addig óvatosan a tereléseknél, és gondolj erre az írásra, ha nagyon rosszul esik az a pár perc késés, mert szabályosan kell közlekedned!
Ezúton is szeretném megköszönni a Magyar Közút Nonprofit Zrt. munkatársainak a blogposzthoz nyújtott villámgyors segítséget és fényképeket!